Volvo Cars möter motvind i Kina, eftersom skiftet mot digitala och autonoma fordon sker snabbare än enbart batteridriften. Koncernchefen Håkan Samuelsson ser dock fördelar i det egna familjebolaget i Asien, och förutser en omfattande sammanslagning bland de drygt hundra biltillverkarna där.
Det är sedan tidigare känt att europeiska bilmärken tappar terräng i Kina. För Håkan Samuelsson beror detta på en förändring som rullar på flera fronter parallellt.
– Det handlar delvis om elektrifiering, men det som accelererar ännu mer är det som lokalt kallas smartification. Artificiell intelligens för dialoger och autonoma funktioner rullas ut i rasande takt. Om man saknar detta hamnar man efter och uppfattas som omodern, förklarar han.
”China for China”-modeller
Att ta fram samma system på nytt enbart för den kinesiska marknaden skulle kosta miljardbelopp, enligt Samuelsson. I stället planerar Volvo att samarbeta med sina partner inom Geely-koncernen, exempelvis Zeekr, som redan sitter på den teknik som efterfrågas av konsumenterna där.
– Det är mycket enkelt att överta detta och modifiera det. Därför kommer vi att satsa betydligt mer på det vi kallar Volvos ”China for China”-modeller. På det viset ska vi studsa tillbaka, även om det blir ett par jobbiga år i väntan på att dessa fordon lanseras.
Överproduktion spås leda till sammanslagning
Samuelsson bedömer även att den kinesiska marknaden, med sina mer än hundra konkurrenter, står inför en utgallring. Han framhåller att det säljs cirka 25 miljoner bilar per år i Kina, jämfört med ungefär 15 miljoner i USA, trots att den nordamerikanska ekonomin är starkare.
– Det råder en väldig överkapacitet. När tillväxten avstannar finns det en stor risk för att marknaden drar ihop sig. Då kommer en koncentration att ske, och den processen har faktiskt redan satt igång.
EX60 i Europas mest centrala klass
På hemmaplan ställer Volvo stora förhoppningar till den nya EX60, som har tagits fram och producerats i Göteborg. Bilen ställs mot konkurrenter i mellanklassen, som Samuelsson beskriver som ”det gyllene mellansegmentet”, sida vid sida med BMW iX3 och Mercedes GLC.
Att tre europeiska tillverkare samtidigt satsar inom exakt samma kategori upplever han som gynnsamt för den europeiska elektrifieringen.
– I samband med att dessa fordon lanserades förändrades samtalet kring elbilar en aning. I dag har vi 800 volt, snabbladdning och en mycket lång räckvidd. Det går att använda en elbil på i stort sett samma sätt som en konventionell bil: man kör tills det är dags att ladda, och då finns det alltid en laddare till förfogande.
”Positivt med krisprat”
Trots att diskussionerna kring bilproduktionen i Europa domineras av krisrubriker anser Samuelsson att själva krispratet har en uppgift att fylla.
– Det är bra att diskussionen om kris förs, eftersom vi otvivelaktigt behöver skärpa till oss för att säkerställa att vår bilindustri blir kvar. Det spelar en oerhört stor roll för hela Europa att vi skyddar dessa jobb, vilket gör det nödvändigt att arbeta med kostnaderna och bli mer effektiva.
Samtidigt efterfrågar han en framtidstro där elbilar, AI-drivna system och förarassistans ingår som naturliga delar i europeiska bilar.
